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西安-成都高鐵于17年12月6日開通

點擊:69  添加時間:2017-12-14

西成(西安至成都)高鐵將于12月6日全線正式開通運營,全程二等座票價263元。屆時,成都至西安的陸地運行時間將成目前的普快11個小時縮短為4小時7分,到年底,最短用時將再壓縮至3小時27分。

中國鐵路12306網顯示,3日下午6時許,該線路列車客票已正式開始售賣;截至4日上午9點半,首日由西安開往成都方向的前4對動車僅剩兩張二等座;成都開往西安方向的頭兩對列車也只剩一張二等座。

“西成(高鐵)開通,才真正打開了出川的北大門。”杜輝對澎湃新聞(www.thepaper.cn)說。

西成高鐵將于12月6日全線正式開通運營,48歲的杜輝將擔任西成高鐵西安方向首發列車成都至廣元站的司機。曾經開著內燃機車在成昆線上每小時只能跑二十五公里左右的他,感慨不已。

“蜀道之難,難于上青天!”橫跨在兩地之間的秦嶺,成了阻礙川陜兩地交流的時空屏障。西成鐵路客運專線陜西有限責任公司西成指揮部副指揮長宋鷹稱,這條首穿秦嶺的高鐵“新蜀道”,遇山穿山、遇水架橋,僅陜西段就先后有超過8萬人參與施工,工程浩大。巖爆、涌水是建設者們經常遇到的難題。

杜輝(右)和唐建出車前進行酒精檢測。 李林珂 圖

工人穿防彈衣作業,機械焊裝防護鋼板

蜀道,是指翻秦嶺、過巴山,連接陜西西安和四川成都的道路。古語說:蜀道之難,難于上青天!

西成高鐵的建成,使得千年蜀道進入高鐵新時代。

“先后有8萬余人參與施工,最高峰的時候,有1萬名建設者在現場。”宋鷹,湖南人,2012年以來,見證了西成高鐵5年的修建歷程。

宋鷹說,西成高鐵穿越的秦嶺,地形多變、地質復雜,施工難度極大。全線隧道總長189公里,橋梁總長131公里,橋隧比例高達93.5%以上。“通俗說,就是山高溝深,地質復雜。”

秦嶺、天華山屬于硬質巖,宋鷹說,加上隧道埋深大,平均達到了1000米。挖掘隧道的時候,臨空面(指隧道頂)受到的擠壓應力很大,需要釋放,要巖爆。

“那不是裂,那是爆。‘叭叭’那種,大小石塊像子彈一樣飛出來。”宋鷹張開懷抱說,最大的石塊,直徑有一兩米。

巖爆,是一種巖體中聚積的彈性變形勢能在一定條件下的突然猛烈釋放,導致巖石爆裂并彈射出來的現象。輕微的巖爆僅有剝落巖片,無彈射現象,但嚴重的可測到4.6級的震級,烈度達7至8度,能使地面建筑遭受破壞。

此前修高鐵時,宋鷹也見到過巖爆,但次數很少,烈度也都比較弱。“像天華山隧道,前后發生了40多次中強度的巖爆。最強的巖爆,石塊嘣出去幾十米遠。”宋鷹說,現在想起來,依然心有余悸。

為防范安全,他們從網上買來防彈衣、鋼頭盔,讓工人們穿上作業,還給施工設備焊裝了防護鋼板、加裝上鋼絲網。因為防范到位,雖然偶有輕微受傷的,但生產做到了零死亡。

宋鷹介紹,建設中,他們還遇到了特大涌水,一天就涌出了3.5萬余立方米,突然之間就出來了,一點征兆都沒有。現場所有人員一邊緊急往外抽水,一邊緊急注漿、排堵。

宋鷹介紹,當初西成高鐵選線時,還特意避開了秦嶺山區集中、連片、且等級較高的自然保護區、水源保護區等敏感地,采取深埋隧道及高架橋梁穿越天華山及朱鹮國家自然保護區,最大限度保持秦嶺原生態。此外,為了保護國寶朱鹮,還安裝了世界上最大規模的高鐵鳥類防護網,總長度達32公里,花費3000多萬元。“有文章說,高鐵要速度,生命要溫度,就是講的對野生動物的保護。”宋鷹說。

為了趕工期,很多時候早上七八點就要下工地,如果遇到下雨滑坡,下雪封山,中午飯都可能吃不上,只能吃干糧。除此外,家里老人生病沒法回家、多次推遲結婚的事,在西成高鐵建設者們眼里,都是很正常的事情。眼見西成高鐵開通在即,曾目睹自己參與建設的數條高鐵開通的宋鷹顯得很激動。

“我感覺很自豪。”宋鷹說。

高鐵要保證萬無一失。目前雖然已經建成了,大部分工人已撤走,但還需要留人保駕護航三個月,有點什么小隱患,就要去觀察、排除。

除秦嶺段建設困難外,西成高鐵四川段同樣面臨著橋隧占比高、設計施工難度大等困難。

中鐵二院西成高鐵四川段設計總體負責人、高級工程師曾誠介紹,四川段要經過汶川地震重災區,還要對嘉陵江源濕地自然保護區、劍門蜀道國家級風景名勝區等保護區進行繞避。

曾誠說:“在選線過程中,我們堅持重大工程優先選址。例如,西成客專在引入廣元站前,要先考慮嘉陵江通航、行洪要求,并且要跨越廣陜高速公路及廣北二專路,還要繞避采空區、千佛崖等控制因素并確定嘉陵江特大橋位置,然后根據橋梁布設位置,確定線路走向方案。”

杜輝在熟悉新型的CRH3A型和諧號動車組。 李強 圖

采用新車型,乘客感受不到“在爬坡”

中國鐵路成都局集團有限公司成都動車段二級修3班工長周正軍向澎湃新聞介紹,西成高鐵使用的動車組為新型的、擁有自主知識產權的CRH3A型和諧號動車組,每列采用8節編組,全列定編613人。

“新型動車組牽引力較普通動車組大,坡停坡啟功能較為突出。在滿載狀態下,可保證動車組在25‰的坡道上靜止和啟動不溜車,實現坡停、坡啟。”該段技術科技術專職江承武說,西成線路坡度大,最高為25‰(即行駛1公里爬升25米)。早年建成的寶成鐵路,是靠兩個機車一前一后同時使勁,才能穿越蜀道、翻越秦嶺。

杜輝是全線拉通空載模擬運行時執乘55252次列車成都至廣元段的駕駛員。他說,坐在駕駛室里,那種爬坡的感覺十分明顯;而坐在客室里,這種感覺完全沒有,就像是在平地上行駛一樣。

該段運用車間技術員姬曉晨介紹,CRH3A型動車組除核心部件、制造技術為自主研發外,還首次采用了自主開發的網絡控制系統,全列安裝的傳感設備,可以隨時對行車數據進行自動監控和安全防護。

此外,與常規動車車型相比,該車型客室空間更大、車窗也采用了拓寬設計,同時配備冷熱獨立的通風系統,冷風從上至下,熱風從下往上。

該段職教科專職許健表示,中國鐵路總公司已配屬成都動車段16組新造CRH3A型動車組。目前,182名地勤機械師和80名隨車機械師已通過資質培訓,即將上崗。

值得一提的是,西成高鐵首次在全線裝設了2、3、4G信號設備,成為全國首條4G信號設備全覆蓋的山區高鐵。

西成鐵路客運專線四川有限公司西成指揮部指揮長張宗偉說,西成高鐵沿線地形復雜,橋隧比高,對連續覆蓋、切換成功率、掉話等指標都是嚴峻的考驗。為保證四川段180余正線公里信號的良好覆蓋,隧道內每隔500米就有一個信源點。“我們一共設置了249個信源點、1318套設備。”張宗偉說,隧道外每隔500米至550米設置一個宏基站,采取寬波瓣、高增益天線進行有效覆蓋。此外,隧道內外交越處還設置場坪站進行信號延伸覆蓋,并通過同小區合并、頻偏補償等多項技術,提高通信效果和客戶感知。

他告訴澎湃新聞:“經檢測,移動等三家運營商的4G信號已同步覆蓋西成高鐵沿線,乘客坐在車廂內,再也不會遇到像 ‘我在穿隧道,信號不好’這樣的尷尬局面。”

一組檢修完畢的CRH3A型動車組緩緩駛出檢修庫,即將上線試運行。 周兵 圖

首發列車司機曾獲“火車頭”獎章

開通初期,鐵路部門將安排成都東、重慶北至西安北直通動車組列車9對,其中開行成都東至西安北動車組列車7對,重慶北至西安北動車組列車2對,成都至西安最短旅行時間將從目前的11小時壓縮到約4小時7分,重慶至西安最短旅行時間將從目前的9小時壓縮到約5個小時。

據了解,成都東至西安北全程二等座票價為263元,廣元至西安北全程二等座票價為152元。

西成高鐵是我國快速客運通道的重要組成部分,在西安樞紐銜接鄭(州)西(安)客專、大(同)西(安)客專、隴海鐵路、包西鐵路,在廣元地區銜接蘭渝鐵路,經成綿樂客專延伸至成都樞紐,銜接成貴客專、成渝客專、成灌鐵路、成昆鐵路、川藏鐵路等,是川渝地區北向連接西北、華北、東北地區及河南、華東地區北部的捷徑和大能力快速客運通道。該線路開通后,寶成鐵路每天仍開行13對客運列車。

11月22日8時45分,杜輝和唐建駕駛55252次列車從成都東站駛出,在經停四川江油站、江油北站、劍門關站后,抵達廣元站,歷時111分鐘。當日13時,該次列車抵達西安北站,全程用時4小時15分鐘。

杜輝和唐建是中國鐵路成都局集團有限公司成都機務段動車運用車間司機,兩人都獲得過“全國鐵路系統火車頭獎獎章”。西城高鐵全線拉通空載模擬運行(西安方向)的首發列車,就是他倆駕駛的。根據計劃安排,西成高鐵開通后的首發列車(西安方向),也將由他倆擔任成都東站至廣元站的駕駛員。

11月24日上午,澎湃新聞在機務段見到二人時,他倆剛接受完單位組織的一對一心理輔導。“我們是按照200(公里/時)跑的,以前最高跑過275(公里/時)。”48歲的杜輝說,西成高鐵四川段的坡度有20‰,橋隧比高達82.4%,司機不僅要熟悉線路,還要熟悉新車型。

杜輝曾跑過時速300公里的成渝線,盡管相比之下降了速,但跑西成高鐵一點也不輕松:列車要進出總長約100.8公里的隧道47座、進出總長約45.9公里的橋梁86座。“進出隧道光線變化快,眼睛不適應,還會出現耳鳴。”

46歲的唐建說,新車型的操作系統更加智能化,操作起來也方便,但也要求司機的注意力更加集中、處理突發事件的反應能力更快。

今年年初,他倆和另外118名司機被抽調參加西成高鐵駕駛培訓,經過了大量的理論學習。上車后,他倆每天要跑三個往返。杜輝告訴澎湃新聞:“老實說,我倆已經過了司機的黃金年齡,只是經驗要比年輕司機多一些。我們總結出操作難點再跟年輕司機交流。”

西成高鐵的客室空間更大。 施為 圖

從內燃機車到高鐵:速度提升12倍以上

“西成(高鐵)開通,才真正打開了出川的北大門。”杜輝說。

作為老鐵路人,杜輝和唐建見證了我國鐵路事業的快速發展。1992年入行的杜輝從檢修機車做起,后在老成昆線上駕駛內燃機車和電力機車。7年前,他轉為動車司機。

杜輝說,他開DF1型內燃機車時每小時只能跑二十五公里左右,而且工作環境很惡劣:內燃機車燒柴油,一進隧道,油煙就散不出去,只能用濕毛巾捂住口鼻。出隧道后,他會用力呼吸新鮮空氣。

“以前我們只能穿藍色的工作服,跑一趟下來就得換洗。”今年是唐建從事機車乘務工作的第30個年頭,如今,動車司機已換成白襯衫。他說,以前駕駛室頭頂只有兩臺小風扇,夏天熱、車廂內噪音大,跟現在的動車駕駛室有天壤之別。

后來,內燃機車換成了韶山3B型電力機車,速度也提到了100公里/時。在當時看來,兩人已經覺得快多了。

讓杜輝和唐建更沒想到的,是近7年西南鐵路發展的速度:從2010年成灌快鐵,到2014年的成綿樂城際鐵路,再到2015年的成渝高鐵,列車運行速度最高超過300公里/時,是內燃機車的12倍以上。

唐建說,以往從成都北上去西安、鄭州等地,最少都要花上九到十個小時。西成高鐵開通后,乘客的出行會越來越便利,“這也是我們司機感到最高興的事情。


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